Đề xuất mới nhất về lộ trình khai thác sân bay Long Thành

Theo Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), nếu các hãng hàng không nội địa chậm di dời hoạt động sang sân bay Long Thành, Việt Nam có thể mất cơ hội trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế, giảm sản lượng tới 5%, tương đương hơn 2 triệu hành khách mỗi năm.

ACV vừa có báo cáo gửi Bộ Xây dựng về việc xác định lộ trình chuyển giao khai thác giữa Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Tân Sơn Nhất và Cảng HKQT Long Thành, nhằm đảm bảo tiến độ khai thác hiệu quả và phát huy vai trò trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế của khu vực phía Nam.

Theo số liệu ACV tổng hợp từ năm 2024, tổng lượng khách nối chuyến qua Tân Sơn Nhất đạt 3,16 triệu lượt, trong đó hành khách nội địa chiếm tới 95%. Trong đó khách nội địa chiếm tới 95%, phản ánh sự phụ thuộc lớn vào các hãng hàng không trong nước. Đáng chú ý, các đường bay quốc tế đến Đông Bắc Á (Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan…) chiếm 46% thị phần, tiếp theo là Đông Nam Á (35%) và các đường bay dài đến châu Âu, Mỹ, Úc, Trung Đông… chiếm 19%.

Riêng trong thị trường nối chuyến khu vực Đông Nam Á , Vietjet chiếm tỷ trọng cao nhất (hơn 47%), kế đến là Theo Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam Vietnam Airlines  (ACV), nếu các hãng hàng không nội địa chậm di dời hoạt động sang sân bay Long Thành, Việt Nam có thể mất cơ hội trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế, giảm sản lượng tới 5%, tương đương hơn 2 triệu hành khách mỗi năm. (hơn 44%), cho thấy hai hãng nội địa đang giữ hơn 91% tổng lượng khách nối chuyến trong khu vực này.

ACV đánh giá nguồn khách của các hãng nội địa – đặc biệt là Vietnam Airlines – là yếu tố then chốt hình thành năng lực trung chuyển của toàn vùng. Do đó, việc các hãng này chủ động tham gia khai thác tại Long Thành được xem là điều kiện quyết định sự thành công của dự án.

ACV đồng thời cảnh báo, nếu các hãng trong nước trì hoãn chuyển khai thác sang Long Thành, sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro: Giảm khả năng hình thành sản lượng ổn định cho Long Thành; Mất cơ hội thiết lập vị thế “hub” trung chuyển của Việt Nam; Suy giảm sản lượng tới 3 – 5%, tương đương hơn 2 triệu hành khách mỗi năm trong giai đoạn đầu khai thác.

Vì vậy, ACV đề xuất lộ trình chuyển giao theo ba giai đoạn rõ ràng: Giai đoạn 1 (đến hết mùa Đông 2026) sẽ chuyển các đường bay dài đến châu Âu, Mỹ, Úc, Phi, Trung Đông, Nam Á và Trung Á sang Long Thành; Giữ tạm thời các đường bay Đông Bắc Á, Đông Nam Á tại Tân Sơn Nhất để các hãng nội địa điều chỉnh kế hoạch.

Giai đoạn 2 (từ mùa Hè 2027) chuyển toàn bộ các đường bay quốc tế còn lại sang Long Thành, trừ nhóm tuyến ngắn dưới 1.000 km; Long Thành khi đó sẽ đảm nhiệm hơn 70% lượng khách quốc tế từ TPHCM, đạt mục tiêu khai thác giai đoạn 1 của dự án.

Giai đoạn 3 (sau năm 2028), khi Long Thành đạt trên 80% công suất thiết kế, toàn bộ chuyến bay quốc tế thông thường sẽ chuyển về đây; Tân Sơn Nhất duy trì vai trò cảng nội địa và phục vụ các chuyến charter, bay đặc biệt hoặc không thường lệ.

Để bảo đảm tiến độ khai thác, ACV kiến nghị Bộ Xây dựng và các địa phương đẩy nhanh đầu tư hoàn thiện hạ tầng giao thông kết nối đến sân bay Long Thành, bao gồm: Cao tốc TPHCM – Long Thành, Bến Lức – Long Thành , Biên Hòa – Vũng Tàu; các tuyến vành đai 3, 4 và cầu Cát Lái, Long Thành 2.

Cơ quan quản lý ngành giao thông và xây dựng cũng yêu cầu các địa phương đẩy mạnh việc đầu tư tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành và đường sắt cao tốc Bắc – Nam, kết nối trực tiếp TPHCM với sân bay; phát triển tuyến BRT, trung chuyển, hành lang logistics giữa Long Thành – cảng Cái Mép – Cát Lái – các khu công nghiệp Đông Nam Bộ.

ACV khẳng định, việc hoàn thiện đồng bộ hạ tầng sẽ giúp Long Thành rút ngắn thời gian di chuyển từ TPHCM, tăng năng lực khai thác và cạnh tranh với các trung tâm hàng không lớn trong khu vực như Suvarnabhumi (Thái Lan), Changi (singapore) hay Kuala Lumpur (Malaysia).